Har bir dvigatel o'ziga xos xususiyatlarga ega. Ba'zilarida ko'proq, ba'zilarida kamroq. Har bir inson yaxshi dinamika uchun avtomobilga ko'proq quvvat kerakligini biladi, lekin dvigatel momenti nima ekanligini kam odam biladi. Oddiy qilib aytganda, bu krank milini to'liq burilishda aylantirish uchun unga qo'llaniladigan kuch momentidir. Agar bu kuch bo'lsa, u Nm bilan o'lchanadi deb taxmin qilish mantiqan to'g'ri. Shunday qilib, bu ko'rsatkich qanchalik baland bo'lsa, avtomobil shunchalik dinamik bo'ladi.
Ammo agar quvvat taxminan 5500-6000 rpm ga oshsa, dvigatelning maksimal momenti o'rtacha tezlikda rivojlanadi. Dizel dvigatellarga kelsak, bu xususiyat benzinlilardan sezilarli darajada ustundir, chunki ulardagi siqish nisbati deyarli ikki baravar yuqori, shuning uchun pistonga ko'proq energiya sarflanadi, bu esa keyinchalik krank miliga o'tkaziladi.
Nima deyish mumkin, eng keng tarqalgan dvigatel bu "to'rtlik". Ularning hajmi har xil, ammo ishlab chiqaruvchilar ushbu dizaynga rioya qilishadi, chunki uni ko'ndalang joylashtirish qulay, bundan tashqari,ishlab chiqarishda, aytaylik, "oltita" kabi qimmat emas. Ammo shubhasiz haqiqat shundaki, silindrlar sonining ko'payishi, boshqa xususiyatlarni o'zgartirmasdan, momentning mutanosib ravishda oshishiga olib keladi. Masalan, 4 silindrli va 2 litr hajmli dvigatelning aylanish momenti 150 Nm bo'lsa, silindrlar sonini 6 taga oshirish uni 225 Nm ga oshiradi. Tabiiyki, ishqalanish va boshqa tashqi kuchlar ta'sirida yo'qotishlarni hisobga olish kerak, shuning uchun aniq o'sish taxminan uchdan bir qismini tashkil qiladi, ya'ni yakuniy natija 200 Nm.
Moment va quvvat doimiy ravishda oshirishga harakat qilmoqda. Buning eng oson yo'li - yonish kamerasining hajmini kamaytirish yoki boshqa yo'l bilan siqish nisbatini oshirish. Bunday holda, dvigatel zaxirasini esga olish kerak, chunki silindr boshini shunchaki tirgaklar yoki o'rnatish murvatlarini yirtib tashlash mumkin.
Ikkinchi usul - katta tizzali krank milini o'rnatish. Bunday holda, vosita tezligi pasayadi, bundan tashqari, silindrlarni ham o'zgartirish kerak, chunki piston zarbasi o'zgaradi. Aslida, bu ish hajmining oddiy o'sishi.
Endi, ba'zi nazariya. Keling, silindrlar sonining ko'payishiga qaytaylik. Nima uchun bu juda samarali? Gap shundaki, birinchi holatda (4) yonish kamerasida portlash har 180 gradusda sodir bo'ladi. Bu shuni anglatadiki, bitta silindrning energiyasi piston zarbasining butun uzunligi uchun ishlatiladi. Olti silindrli dvigatelda bu portlash har 90 daraja aylanishda sodir bo'ladi.krank mili. Bunday holda, piston yarim yo'lda bo'lsa, boshqa tsilindrda yana bir portlash sodir bo'ladi, endi krank mili allaqachon ikkita piston bilan aylanadi. Birinchisi pastki o'lik nuqtaga yetganda, ikkinchisi yarmiga boradi, uchinchisida portlash sodir bo'ladi va hokazo. Shubhasiz, bu dizayn samaraliroq.
Dvigatel momenti jihozni umumiy diapazondan ajrata oladigan juda muhim xususiyatdir. Xulosa qilib shuni aytish kerakki, kattaroq dvigatellar ko'proq moment va quvvatga ega.
